自动驾驶赛道竞争白热化 离真正解放双手还很远

8月12日，蔚来车主林先生驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后，发生交通事故不幸逝世，针对蔚来是否夸大其自动驾驶功能的声音迭起。

无独有偶，8月17日，美国国家公路交通安全局对特斯拉自动驾驶辅助系统正式展开调查，涉及76.5万辆车，主要涉及启用自动驾驶仪，或交通感知巡航控制系统。受此消息影响，特斯拉当日股价为686.17美元，下跌4.32%，总市值下降至6793亿美元。

从中国到美国，从蔚来到特斯拉，新能源车企近期接连发生的交通事故已引发人们对自动驾驶深深的焦虑。在新能源车企纷纷入局自动驾驶领域的当下，自动驾驶技术的比拼已成为车企竞争的重要砝码，除自动驾驶令人炫目的“技术秀”外，自动驾驶引发的安全问题也备受关注。如何让自动驾驶变得真正安全?自动驾驶发展模式以及政策监管都将成为该行业发展路上亟待解决的重要一环。

自动驾驶赛道竞争白热化

在新能源汽车快速发展的当下，智能化已成为汽车产业升级的下半场。自动驾驶功能逐渐成为新能源车企智能化水平的重要标准，这也使得车企纷纷入局研发自动驾驶，整个行业的竞争更加白热化。

据《自动驾驶数据安全白皮书(2020)》显示，2020年开始，主流车厂预计将陆续推出L3及以上自动驾驶量产车辆，自动驾驶产业有望进入黄金发展期。如何在新一轮比拼中占领高地?目前，软件/算法是各车企形成长期差异化竞争的核心。

8月18日，在“2021年百度世界大会”上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏提出“汽车机器人”的概念，百度的汽车机器人首先具备L5级自动驾驶能力，无需人类驾驶。百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇表示，自动驾驶能力已经成为智能汽车的决胜高地。

随着更多玩家的加入，自动驾驶在技术领域的“竞赛”更为激烈。作为自动驾驶先行者的特斯拉，2013年就已启动对自动驾驶功能的研发，并推出了AutoPliot系统;而在特斯拉抢先占领自动驾驶领域之后，造车新势力蔚来、小鹏和理想也分别推出了NOP、NGP和AD系统自动辅助驾驶功能，成为其产品的最大卖点。

NIOPilot自动辅助驾驶系统由蔚来自主研发，自动辅助驾驶能力处于L2级别，搭载全球领先MobileyeEyeQ4自动驾驶芯片，支持超过20项辅助驾驶功能，支持远程车辆软件升级(FOTA)。而小鹏P5直接打出“全球首款量产激光雷达智能汽车”口号，实现可量产化的自动辅助驾驶功能，从XPILOT3.0进入到XPILOT3.5时代，NGP的适用范围也将从高速/快速路扩展至城市道路，承载小鹏汽车前行的更大野心。

就在几天前，理想汽车奔赴港交所上市，进一步扩大了理想加大创新和进入新市场的能力。自2022年起，理想所有新车型均将标配自研开发的L4级自动驾驶软、硬件，并且将持续优化自动驾驶系统。

离真正解放双手还很远

自动驾驶能力已经成为智能汽车的决胜高地。那么，当下自动驾驶技术发展水平如何?是否达到其宣传的高度?

自动驾驶的技术方案主要分为以激光雷达感知为主和以视觉感知为主两大阵营，其中以前者为主的产品包括百度阿波罗平台、四维图新智能汽车大脑等，而后者则包括了特斯拉在内的国内外汽车公司。由于前者价格昂贵，被更多地应用在L4+级的完全自动驾驶研究中，而后者则更多考虑到车企应用。目前已在商业化的汽车上实现L2级ADAS(AdvancedDriver-assistanceSystems，高级驾驶辅助系统)的搭载。

L2级的ADAS是实现高等级自动驾驶的基础，也成为当下车企技术发展的主流，代表企业有特斯拉、蔚来、小鹏、理想等。然而，伴随着自动驾驶技术快速发展的热潮，频繁发生的自动驾驶事故也引发了市场对自动驾驶安全的担忧。

8月12日，蔚来车主林先生驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。这并不是蔚来NOP第一次出现事故。今年1月底，一辆蔚来ES8因在高速公路上开启NOP，撞上了一名行人和一辆车。同样，7月16日，一辆蔚来ES6在高速公路上启用NOP时，撞上了工程车辆。

业内人士分析称，“基于此次事故，其实可以看出蔚来NOP面对像路政车这样的缓慢行驶车辆或静止物体的识别上并不成熟，特斯拉NOA、蔚来NOP、小鹏NGP和理想AD基本都属于L2水平。”

还处于“辅助”阶段的自动驾驶技术，却被部分车企在营销中过度夸大成“自动驾驶”，导致用户在驾驶过程中因过度地信任系统而双手离盘或注意力不集中，最终酿成严重后果。

小马智行CEO彭军认为，智能驾驶目前发生的事故，也是新技术发展过程中的必经阶段，大的趋势并不会改变。必须制定一套关于自动驾驶安全发展的标准规划，使得整个智能网联汽车或智能驾驶的安全性更加完备。

过度信赖自动驾驶风险大

智能汽车的事故频发引发了大众对自动驾驶技术的密切关注。

除自动驾驶技术本身仍有很大的提升空间外，法律法规的延迟也制约着自动驾驶的发展。政策调控如何与技术发展相契合，发挥出最大能效?在自动驾驶领域，中国政策法规正在持续完善，从法律层面推动自动驾驶不断成熟和规范。

早在2016年，我国工信部发布智能网联汽车发展技术路线图，制定了发展目标和战略规划。2018年4月，工信部、公安部、交通部三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，对测试主体、测试车辆、牌照申请、交通法规等进行明确规定。

4月26日，交通运输部又对外正式发布了《公路工程适应自动驾驶附属设施总体技术规范(征求意见稿)》，意味着我国首个关于自动驾驶规范的国家标准即将出台。

8月12日，工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，除了要求强化对自动驾驶功能产品的数据安全管理能力，更对自动驾驶在线升级(OTA)功能的规范提出了要求，其中包括未经审批不得OTA升级自动驾驶功能。

业内人士表示，这一政策施行后，必然会对车企的自动辅助驾驶的在线升级产生约束作用，车企想要升级这一功能，必须先要申请审批，审批通过后才能向车主推送，很大程度保证了自动辅助驾驶技术的可靠性和安全性。

自动驾驶不是一蹴而就。不仅因为自动驾驶技术离成熟还有很长一段路要走，更重要的是，还要教育消费者，防止过度依赖自动驾驶辅助系统。乘联会秘书长崔东树表示，“目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。”

关键词： 自动驾驶 竞争 新能源车企 特斯拉